Небольшая справка о склонах вообще (для пущей наглядности помещаю сюда продольную схему канала).

Если посмотреть на продольную схему трассы канала имени Москвы, то условно можно выделить три участка. Первый участок это тот, по которому волжская вода поднимается на уровень московских водохранилищ. Собственно, помимо судоходства, - это основная задача канала. Так вот – на схеме хорошо видно пять ступеней (пять шлюзов), по которым вода от уровня Иваньковского водохранилища (124 м) поднимается до уровня Северного речного вокзала и водохранилищ Подмосковья (162 м). Вода поднимается искусственно – насосными станциями, которые непременно стоят рядом с каждым из шлюзов канала. Эта искусственная 38-метровая «лестница» называется Северным склоном канала имени Москвы. Потом идет водораздельный участок – участок самого высокого уровня воды, это – фактически, раздел водных бассейнов Волги и Москвы. И к одной и к другой реке с этого уровня каналу надо преодолевать перепад уровня. И третий участок – такой же склон, как и северный, но уже не к Волге, а к Москве-реке – Южный склон.

На Яндекс-картах.
 

Южный склон канала имени Москвы – участок короткий, его длина немногим превышает три километра, против 120 километров северной «лестницы», а перепад уровней почти такой же. Южный склон состоит из двух шлюзов (№7 и №8) и соединительных каналов.

Движение по южному склону начинается от Химкинского водохранилища, где заканчиваются линии пассажирских судов. На южном склоне ходят только грузовые суда, или немногочисленные прогулочные теплоходы во время перегонов. Прямо из водохранилища суда попадают в подходной канал шлюза №7. Шлюз находится в московском районе Тушино, на улице Большая набережная. Кстати, именно из-за своего расположения южный склон часто называют Тушинским участком гидросооружений канала.

Для преодоления большого перепада уровней на коротком участке шлюзы на южном склоне двухкамерные. Теплоход сначала заходит в верхнюю камеру, из которой попадает в нижнюю, и шлюзование продолжается. На фотографии видны межкамерные ворота и башни – посередине.

От шлюза №7 к шлюзу №8 русло канала проходит в искусственной насыпи. На этом участке существует «уширение», чтобы суда могли расходиться. Это позволяет шлюзам №7 и №8 работать в разных режимах одновременно (один на «спуск», второй на «подъем»).

Здесь, на южном склоне, в районе шлюза №8 существует уникальная транспортная развязка: под насыпью канала проходят тоннели Волоколамского шоссе и тоннель трамвая маршрута №6 (тоннель №410), под котлованом шлюза идут также тоннели Таганско-Краснопресненской линии метро, а над нижними воротами шлюза проходит железнодорожный мост Рижского направления.

По сути, после выхода из шлюза №8 суда уже попадают в москворецкие воды, но и тут без искусственного вмешательства не обошлось. Русло Москвы-реки в Щукино делает длинную петлю в обход Серебряного бора. Чтобы упростить судоходство и сократить время прохождения этого участка, был вырыт искусственный канал – спрямление.

После Хорошевского спрямления теплоходы подходят к новому Живописному мосту.

А за мостом начинается подпор небольшого водохранилища, образованного плотиной Карамышевской ГЭС. Подпор не очень большой – всего 6 метров, но все же…

Для преодоления подпора Карамышевской ГЭС в еще одном канале-спрямлении – Карамышевском, был построен шлюз №9 канала имени Москвы. Этот шлюз уже однокамерный.

Однако у 9-го шлюза есть и третьи ворота, расположенные в середине камеры. Над этими воротами есть и отдельные башни. Ворота были предназначены для пропуска небольших судов, для шлюзования которых можно было задействовать не всю камеру, а половину. Они уже очень давно не используются и находятся в аварийном состоянии. 

 

За 9-м шлюзом уже по руслу Москвы-реки теплоходы попадают к Западному и Южному порту и в центр города.



Следующий шлюз находится уже в Нагатино, от него начинается окский спуск, но это уже Москва-река. О других участках канала я расскажу подробнее позже.